Oleh Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta.
Jika penyelesaian utang Whoosh tidak menggunakan APBN, apakah rakyat benar-benar terbebas dari bebannya?
Pertanyaan itu muncul setelah Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa menyatakan Kementerian Keuangan akan mengambil alih porsi 60 persen saham PT Kereta Cepat Indonesia China yang selama ini berada di tangan konsorsium BUMN Indonesia melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia atau PSBI.
Rakyat harus bertanya, Kenapa Utang bisnis to bisnis menjadi utangnya seluruh rakyat Indonesia? Apa yang pakai whoosh itu seluruh rakyat Indonesia?
Purbaya menyampaikan rencana tersebut setelah bertemu Chief Operating Officer Danantara Dony Oskaria pada 5 Agustus 2026.
Proses pengalihan ditargetkan selesai pertengahan September. Penyelesaian kewajiban KCIC disebut tidak akan dibebankan langsung kepada APBN, melainkan dikelola melalui dua Special Mission Vehicle atau SMV fiskal di bawah Kementerian Keuangan.
Salah satu nama yang disebut sebagai contoh adalah PT Sarana Multi Infrastruktur atau PT SMI.
Pemerintah juga menyatakan sebagian keuntungan SMV dapat digunakan untuk menopang penyelesaian kewajiban tersebut.
Langkah ini dapat menjadi jalan keluar untuk menghentikan tekanan terhadap PT Kereta Api Indonesia dan BUMN lain di dalam PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI).
Akan tetapi, pengalihan pemegang saham dan pemindahan kewajiban ke SMV bukan dengan sendirinya penyelesaian ekonomi.
Tanpa restrukturisasi utang, perbaikan arus kas, dan pembagian risiko yang transparan, kebijakan tersebut hanya memindahkan beban dari satu kantong BUMN ke kantong negara.
Masalahnya Bukan Sekadar Siapa Memegang Saham
Tekanan keuangan Whoosh sudah terlalu besar untuk terus dibiarkan berada di neraca BUMN transportasi dan konstruksi.
Proyek ini menelan investasi sekitar 7,27 miliar dollar AS, termasuk pembengkakan biaya sekitar 1,2 miliar dollar AS.
Sebagian besar pendanaan berasal dari pinjaman China Development Bank, sedangkan bagian lain dipenuhi melalui ekuitas pemegang saham.
Laporan keuangan KAI menunjukkan PSBI membukukan kerugian sekitar Rp4,98 triliun sepanjang 2025.
Ekuitas PSBI (PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia) pada akhir 2025 tersisa sekitar Rp5,1 triliun, turun tajam dibandingkan Rp14,26 triliun pada 2023.
Piutang KAI kepada PSBI juga telah mencapai sekitar Rp10,41 triliun. Kondisi tersebut memperlihatkan bahwa KAI tidak hanya menanggung penurunan nilai investasi, tetapi juga menjadi sumber likuiditas bagi konsorsium yang terus membutuhkan dana.
Tekanan itu memburuk pada semester pertama 2026. Berdasarkan laporan keuangan konsolidasian KAI yang diberitakan sejumlah media, PSBI membukukan kerugian sekitar Rp5,13 triliun hanya dalam enam bulan.
Liabilitasnya mencapai sekitar Rp21,55 triliun, sedikit lebih tinggi daripada asetnya sekitar Rp21,53 triliun. Ini artinya, bantalan modal PSBI secara teknis telah habis.
Temuan Badan Pemeriksa Keuangan memperjelas akar masalahnya.
Dalam LHP Nomor 62/T/LHP/DJPKN-VII/PBN.02/09/2025, BPK mencatat KCIC membukukan kerugian Rp8,56 triliun selama sekitar satu setengah tahun beroperasi.
Kebutuhan cash deficiency support untuk periode 2023 sampai 2025 mencapai sekitar Rp4,17 triliun, sedangkan realisasi pendanaan hingga pemeriksaan dilakukan baru sekitar Rp1,19 triliun atau 27 persen.
Pendapatan KCIC pada 2024 sekitar Rp1,6 triliun dan EBITDA telah positif sekitar Rp346 miliar, tetapi belum cukup menutup bunga, depresiasi, selisih kurs, serta kewajiban lainnya.
BPK juga mengingatkan keterlambatan dukungan kas dapat mengganggu pembayaran vendor dan keberlanjutan operasional.
Whoosh memang bukan aset yang tidak memiliki manfaat. Jumlah penumpangnya terus tumbuh dan telah melampaui 15 juta perjalanan sejak beroperasi secara komersial pada Oktober 2023.
Pada 2025 saja jumlah penumpangnya mencapai sekitar 6,2 juta orang.
Akan tetapi, kenaikan jumlah penumpang belum otomatis menghasilkan arus kas yang memadai untuk membayar seluruh biaya operasi dan kewajiban pembiayaan.
Di sinilah letak perbedaan antara proyek yang ramai digunakan dan proyek yang sehat secara finansial.
APBN Tidak Langsung Bukan Berarti Tanpa Biaya Publik
Penggunaan SMV fiskal memang dapat membuat pembayaran tidak muncul sebagai belanja langsung kementerian dalam APBN.
Akan tetapi, SMV adalah perusahaan milik negara. Modalnya berasal dari kekayaan negara, keuntungannya merupakan hak negara, dan kapasitas pembiayaannya seharusnya digunakan untuk menjalankan mandat pembangunan.
Jika keuntungan SMV dialihkan untuk menutup kewajiban Whoosh, pemerintah kehilangan potensi dividen atau kapasitas pembiayaan untuk proyek lain.
Jika SMV menerbitkan obligasi, kewajiban pembayaran hanya berubah bentuk menjadi utang korporasi milik negara. Apabila obligasi tersebut disertai jaminan pemerintah, risikonya menjadi kewajiban kontinjensi negara.
Jika tidak disertai jaminan eksplisit, pasar tetap akan menilai seberapa besar kemungkinan pemerintah menyelamatkan SMV tersebut apabila terjadi kesulitan pembayaran.
Oleh karena itu, pernyataan “tidak menggunakan APBN” harus dijelaskan secara lebih jujur sebagai “tidak menggunakan belanja APBN secara langsung”.
Secara ekonomi, tetap ada biaya publik berupa berkurangnya dividen, menyempitnya ruang pembiayaan infrastruktur, meningkatnya kewajiban SMV, atau kemungkinan kebutuhan tambahan modal negara di kemudian hari.
Informasi bahwa PT SMI kemungkinan akan ditugaskan dan menerbitkan obligasi perlu diuji berdasarkan kapasitas neracanya.
Laporan keuangan PT SMI per 30 Juni 2026 mencatat aset sekitar Rp124,98 triliun, liabilitas Rp75,53 triliun, ekuitas Rp46,81 triliun, dan laba bersih semester pertama sekitar Rp1,36 triliun.
Surat utang yang diterbitkan tercatat sekitar Rp20,87 triliun.
Pada semester pertama 2026, PT SMI menerima sekitar Rp5,35 triliun dari penerbitan surat utang, tetapi pada periode yang sama juga membayar pokok surat utang sekitar Rp7,62 triliun.
Angka tersebut terdapat dalam laporan keuangan tengah tahun PT SMI
Data itu menunjukkan PT SMI memiliki kapasitas dan pengalaman menghimpun pembiayaan.
Akan tetapi, kapasitas tersebut tidak tanpa batas. Menambahkan kewajiban KCIC ke neraca PT SMI tanpa pengaturan yang ketat dapat mengganggu fungsi utamanya sebagai lembaga pembiayaan infrastruktur.
Dana yang seharusnya mengalir ke jalan, rumah sakit, transportasi daerah, air bersih, dan transisi energi berisiko terserap untuk menutup kesenjangan kas satu proyek.
Penerbitan obligasi baru juga tidak menghapus utang.
Obligasi hanya efektif jika mampu menurunkan biaya bunga, memperpanjang tenor, mengurangi risiko valuta asing, dan menyesuaikan jadwal pembayaran dengan kemampuan arus kas KCIC.
Jika obligasi diterbitkan hanya untuk membayar kewajiban lama tanpa memperbaiki sumber pendapatan, negara sedang melakukan refinancing terhadap masalah, bukan menyelesaikannya.
Jejak Tertulis Ada, Rincian Skema Belum Terbuka
Pemerintah sebenarnya telah memiliki dasar hukum untuk menggunakan berbagai instrumen pembiayaan.
Perpres Nomor 93 Tahun 2021 memperbolehkan pendanaan proyek melalui penerbitan obligasi, pinjaman konsorsium atau perusahaan patungan, serta sumber pendanaan lain yang sah.
PMK Nomor 89 Tahun 2023 kemudian mengatur penjaminan pemerintah atas pinjaman PT KAI untuk menutup pembengkakan biaya, termasuk pokok, bunga, dan biaya lain yang timbul dari perjanjian pinjaman.
Pada 12 Mei 2026, Presiden juga menerbitkan Perpres Nomor 29 Tahun 2026 yang memperbarui struktur Komite Kereta Cepat Jakarta-Bandung dan kewenangannya dalam menetapkan langkah strategis.
Dengan demikian, secara regulasi, pintu dukungan pemerintah terhadap proyek ini telah tersedia.
Akan tetapi, sampai 9 Agustus 2026 belum terlihat dokumen resmi yang menjelaskan siapa dua SMV yang akan menerima penugasan, berapa nilai kewajiban yang dialihkan, apakah PT SMI benar-benar akan menerbitkan obligasi, siapa yang menjamin obligasi tersebut, serta bagaimana pembagian tanggung jawab dengan pemegang saham China yang memiliki 40 persen KCIC.
Ketiadaan informasi ini membuat klaim bahwa APBN tidak akan terbebani belum dapat diuji sepenuhnya.
Jangan Hanya Memindahkan Kantong
Pengambilalihan oleh Kementerian Keuangan dapat menjadi langkah realistis untuk menyelamatkan KAI dan BUMN lain dari tekanan yang semakin berat.
Akan tetapi, sebelum pengalihan dilakukan, pemerintah perlu memublikasikan neraca pembuka transaksi, nilai saham yang dialihkan, jumlah pokok utang, bunga, mata uang, tenor, jaminan, kebutuhan dukungan kas, serta proyeksi arus kas KCIC. DPR dan BPK harus memiliki ruang untuk memeriksa skema tersebut sebelum risiko dipindahkan ke SMV.
Negosiasi dengan China Development Bank juga harus diselesaikan sebelum obligasi baru diterbitkan.
Pemerintah perlu mengejar penurunan bunga, perpanjangan masa tenggang, penyesuaian tenor, serta pengendalian risiko kurs.
Pemegang saham China harus ikut menanggung kebutuhan pendanaan sesuai porsi kepemilikannya.
Tidak adil apabila keuntungan hubungan bisnis dibagi bersama, sementara ketika risiko muncul, seluruh bebannya dipindahkan kepada lembaga milik pemerintah Indonesia.
Pada sisi operasional, KCIC harus diberi target yang terukur untuk meningkatkan pendapatan tiket dan nontiket, memperbaiki konektivitas antarmoda, memperluas akses menuju stasiun, serta mengembangkan kawasan di sekitar jalur secara hati-hati.
Rencana memperpanjang kereta cepat ke Jawa Timur sebaiknya tidak dijalankan sebelum kesehatan keuangan jalur Jakarta-Bandung dapat dibuktikan melalui laporan yang diaudit.
Efektivitas pengambilalihan KCIC tidak boleh diukur dari berhasilnya memindahkan saham pada pertengahan September.
Ukurannya adalah apakah kesenjangan kas turun, biaya utang berkurang, operasional menjadi sehat, KAI kembali fokus pada pelayanan kereta nasional, dan PT SMI tetap mampu membiayai infrastruktur lain.
Negara boleh mengambil alih kendali atas Whoosh. Akan tetapi, negara tidak boleh mengambil alih risiko secara diam-diam.
Jika bebannya tetap ditanggung melalui kekayaan, keuntungan, atau utang lembaga milik negara, publik berhak mengetahui jumlahnya, jangka waktunya, dan siapa yang akhirnya harus membayar.
END
